2014年11月7日，工作人员在京津城际延伸线于家堡站顶部安装玻璃

　　2014年7月，本刊记者在京津冀区域体验了公路、铁路、航空等多种交通方式，发现三地之间“断头路”众多，承担大运力的铁路部分线路衔接不畅（参见本刊报道《京津冀交通大猜想》）。

　　河北省交通运输厅的统计数据显示，2014年，河北与京津对接的高速公路、国道、省道共存在“断头路”里程达2300公里。其中，与北京一河之隔的河北燕郊进出北京城区长期只有一条102国道，高峰时期数万人进京，堪比春运。

　　一年后，本刊记者再度调研京津冀地区的“断头路”、“瓶颈路”，发现相关进程明显加速，交通动脉规划不断突破，区域交通骨架轮廓渐显，一些省际县际的交通“毛细血管”也在有序疏通。

　　例如，一年前，从天津武清区下伍旗镇通往河北香河县五百户镇的武香线公路，是一条典型的“瓶颈路”——在津冀行政区划的分界处，两端平整的公路上突然冒出一段坑洼带，上方设有“限高2.5米”的限高架，挡住了来往津冀两地的货车通行。不少司机抱怨说“也没提前挂限高提示牌，货车到了高架底下，才知要掉头绕行几公里”。

　　而近日，本刊记者在武香线的津冀交界处看到：限高架消失了。除了络绎不绝的电动车、三轮车，一些运输经济作物、石料等的货车也通行无阻。

　　但与此同时，本刊记者也发现，一些涉及人口多、通行需求大的关键“梗阻路”，依然横亘在频繁行走于京津冀之间的人们面前，疏通进展缓慢。

　　造成这种现象的原因是什么？又该如何解决？

　　2015年8月26日，京津冀一体化交通体系重要组成部分——津保铁路河北霸州施工段，中铁二局工人驾驶机械设备牵引铁轨

　　三大“断头路”已贯通

　　2015年10月15日，北京市公交集团为提速京津冀交通一体化，新开两条跨区域公交线路：一是898路，涿鹿（河北）-地铁朱辛庄站（北京），这条线路将加强位于张家口市的涿鹿县与北京的快速交通联系，并接驳地铁8号线、昌平线;另一个是899路，下花园（河北）-地铁朱辛庄站（北京）。

　　在京津冀协同发展战略下，近一年来，京津冀交通一体化进程明显加速，修路、通路、规划路的消息不断，整体上呈现“交通动脉集中搭建、毛细血管有序疏通”的特征。一些重大交通项目汇成“任务清单”，并列明了通车时间表。

　　根据这份清单，2015年京津冀将开通3条新铁路：津保铁路将天津至保定的铁路运行时间从3个多小时缩短至40分钟，打通了津保两地进入石家庄、太原，通向中国西北、西南和南方的铁路通道，将减轻北京“过境交通”压力;京津城际延伸线、张唐铁路则开辟了腹地北京与渤海湾天津港、曹妃甸港的“直线交通”。

　　而备受关注的京津冀“断头路”、“瓶颈路”，也正在加速疏通。

　　本刊记者近日走访京津冀交界处的多个省级公路和次级公路发现，与一年前相比，京津冀交界处的“断头路”和限高、限宽的“瓶颈路”正逐渐疏通，部分道路实现正常通车，方便了周边群众运输经济作物，以及来往旅游、务工等。例如，北京平谷区与天津蓟县、天津宁河区与河北省玉田县交界处的滨玉线、天津市静海县王口镇与河北省文安县德归镇交界处等多条协同发展前未通的“断头路”、“瓶颈路”，目前已经修整通车。

　　与此同时，一些横跨省市的区域的主要“断头路”也在加速贯通。交通运输部有关人士透露，协同发展以来，111国道、京昆高速公路第二通道、京港澳高速扩容等三大“断头路”已于2014年底贯通，其他项目正陆续推进。

　　在本刊记者调研过程中，京津冀三地交通部门人士坦言，协同发展的国家战略出台以来，交通被各界寄予厚望，是协同的“突破口”和“先手棋”。而京津冀三地四方交通部门对此提出了“一盘棋”思维、“一张图”规划、“一股绳”合力，快速建立了领导小组、联系会议、公司组织等机制，做到了“协同发展、交通先行”。

　　“如果没有协同的强大合力，没有北京投入巨大的力量加快京昆高速和国道111北京段的建设，这两个项目不可能在2014年通车;如果没有北京的支持，京港澳高速河北段也不可能提前一年建成。”交通运输部相关人士告诉《瞭望东方周刊》。

　　河北省交通运输厅的有关人士向本刊记者介绍：近一年间，京津冀三地密切配合、通力协调征地拆迁、路网分流、联动保畅、电力电信设施拆迁等具体工作，解决了不少“老大难问题”。

　　“梗阻路”突破艰难

　　然而，与正在消失的“断头路”、“瓶颈路”相比，一些涉及人口多、通行需求大的关键“梗阻路”则突破艰难。

　　本刊记者发现，京冀之间人员来往尤其频密，但两地之间多条“梗阻路”的贯通进展缓慢。

　　潮白河的东西两侧，分别是河北三河市燕郊镇和北京通州区。这两个地区仅一河之隔，人员和物流来往密切，许多人白天在北京上班，晚上住在燕郊。在这种“双城生活”模式下，“潮汐式”的人口流动产生了极大的地面交通需求。

　　但由于横跨京冀两地，各类交通道路的建设明显滞后于实际需求，“梗阻路”现象较为突出。

　　本刊记者近日再次走访燕郊等地，发现与一年前相比，这里“百米候车队伍挤进北京”的状况并未明显改善。

　　本刊记者了解到，此前河北省三河市按照实际需求已经修建了多条道路，但由于跟北京对接不畅，路修到潮白河边便搁浅，至今仍无法过河连通北京。

　　每天往返于河北燕郊和北京国贸的张立新告诉《瞭望东方周刊》，像他这样的“潮汐族”，对京津冀协同发展的国家战略抱有最殷切的期盼，“盼着燕郊地铁早通，盼着北京产业外溢到河北，盼着京冀同城化。”

　　京津冀区域内的“梗阻路”还包括高速公路——本应承担巨大运输任务的交通干道。

　　在国家路网规划中，京秦高速公路为北京通往秦皇岛、沈阳及东北地区的一条高速公路，西起通州六环，东至秦皇岛，途经三河、蓟县、遵化、秦皇岛等地。由于横跨京津冀三地接壤处，京秦高速势必成为这一区域北部人流、物流交汇运输极为依赖的交通命脉。

　　南开大学滨海开发研究院常务副院长周立群称，京秦高速相当于为北京东部打开了一扇新大门，对更好发挥天津滨海新区、天津自由贸易区以及环渤海港口的辐射带动作用，促进京津冀一体化进程有着深远影响。

　　然而，迄今为止，在百度地图上依然可以明显看到，这条由东向西、整体呈现“一”字型的高速公路“变形了”：东部连接唐承高速和京哈线，往西途经天津蓟县、河北三河市，至三河市龙吉特生态园后便“打了个结”，通向了南北走向的普通公路——“迎宾道”，需绕道才能进北京。

　　“大多数的对接情况是北京落后于河北，河北修到交界了，北京晚一两年才修到。比如京台高速，河北省2011年始建、2014年底开通，但从东南六环到廊坊的北京段2014年才开工建设。”河北省交通厅有关人士对《瞭望东方周刊》说。

　　落实起来存在困难

　　在此次调研中，本刊记者了解到，京津冀消除“梗阻路”存在困难，原因是多方面的，有行政壁垒高筑、协调难度大的老问题，也有项目筹资难、审批手续多、用地指标紧的新问题。

　　在宏观协调层面，多地交通部门均反映：由于缺乏能统筹、有约束力的协调方式，尽管京津冀近年多次谈及交通合作，“框架协议签了一堆”，但推进落实整体乏力。

　　河北省交通部门反映，在对接京津方面，河北积极性高，但总“热脸贴冷屁股”。三地签署的交通合作框架协议有方向，但无具体项目、时间节点、责任人和推进机制，最终“写在纸上、锁在柜里”。

2014年7月9日，天津相关部门在京津塘高速临近道路设立提示牌，提醒过往车辆提前绕行

　　而在落实层面，导致“梗阻路”横亘的核心原因，还在于交通项目筹资难、建设进度缓慢。比如，其中突出的现象是，财力最弱的河北省，承担着最重的建设任务，“筹资压力非常大”。

　　《瞭望东方周刊》从河北省交通运输厅获悉，京津冀交通一体化建设任务大多集中在河北，以规划的京秦二通道高速公路为例，北京段长7公里，天津段长30公里，河北段则长达265公里，占总里程的88%。

　　据测算，除铁路项目和北京第二机场外，河北亟需建设的京津冀交通一体化项目总资金需求约5000亿元，除国家和省级燃油税补助约500亿元外，河北还需配套资金达4500亿元。数据显示，2015年河北交通基础设施固定资产投资为1020亿元，这中间的巨大差额成为河北财政的沉重负担。

　　地方交通部门表示，由于政府“贷款修路”的路子已被堵死，投资高、收益慢的交通建设项目融资难的问题也越发突出。

　　同时，交通建设项目前置审批手续多、耗时长，也阻碍了地方按进度消除“梗阻路”。

　　本刊记者获悉，交通基础设施项目审批涉及发改委、环保、国土等多个部门，前置条件多、环节复杂。除补充耕地前置到工程可行性研究评估阶段外，环评阶段还增加了地下水监测要求，监测点多且周期较长，这拉长了项目获批时间，从而拖延了交通项目建设的正常时序。

　　北京市交通委表示，以京唐城际铁路项目为例，在项目申请报告阶段，需要到国家及三地政府部门办理11项、近30道前置审批手续，任何一道前置手续拖延，都将对整个工程形成制约。

　　此外，河北省交通项目审批还面临“土地约束”。本刊记者在调研中发现：到“十二五”末，河北省高速公路补充耕地指标缺口还高达15万亩，其中建成和在建项目缺口6万亩、2015年计划新开工项目缺口9万亩;“十三五”期间河北交通建设需求约20万亩土地指标和补充耕地指标。

　　若不妥善解决这个问题，将无法完成项目土地预审，从而直接影响交通建设项目的工程可行性批复和建设进度。

　　如何打通“梗阻路”

　　在调研中，有关人士向本刊记者表示，作为协同发展的突破口，应集中国家及京津冀三地政府力量，保障区域交通一体化建设的进度，尤其要加快打通“梗阻路”。

2015年5月23日，在燕郊等待进京早班车的人们

　　比如，在协调层面，宜进一步落实近一年多以来国家及京津冀三地有关部门搭建的各种协同机制，利用联席会议等平台，确保三地交通合作在涉及行政级别、项目安排、道路技术标准、跨域交通管理等方面有效兼容，避免各自为政、独木难支。

　　在筹资方面，应跳出地方思维，通过各级财政组建专项资金、定向宽松项目融资政策等方式实现保障。

　　首都经贸大学首都经济研究所所长祝尔娟建议，引入国际和民间资本投资交通基础设施建设。

　　她向《瞭望东方周刊》介绍：从国际经验看，交通基础设施建设不应由政府垄断，其最佳的投融资方式是政府主导，鼓励国际资本、民间资本投资，并获得运营收益;对于将收益再投资于新交通基础设施项目的企业，政府应该给予税收减免等优惠。

　　河北省交通运输厅有关人士则提出了三条建议。

　　一是国家已初步明确要给予落后地区交通重点行业建设“特殊支持”，随着协同发展进一步实施、投资步伐加快，宜尽快明确支持河北交通基础设施建设的补助标准，并加强落地;

　　二是对河北省交通建设按照中部地区政策执行，对集中连片地区、贫困地区、革命老区参照西部政策或按照全国贫困地区统一政策执行;

　　三是列入《京津冀协同发展交通一体化规划》的项目，作为国家特殊项目给予特殊政策和资金支持，建议全部按照西部地区政策执行。

　　在项目审批方面，地方交通部门表示，应协调有关国家部委，加快京津冀交通建设项目的审批进度，建议在项目审批中涉及土地、环境、水利等前置环节，采取“并联审批”等方式，简化优化审批程序，加快项目审批进度。

　　此外，有业内人士建议，国家应增加京津冀区域土地指标使用规模，除国家高速公路外，将河北省网高速和普通国道项目建设用地也纳入使用国家土地指标总盘子。

　　同时，研究制定京津冀区域范围内解决耕地占补平衡指标和“占优补优”的相关政策，允许跨区域解决补充耕地指标，并取消补充耕地前置到工程可行性研究评估阶段的要求，允许补充耕地在施工期落实和“边占边补”。